Sachsen-Netzwerk

Die Baufirmen wollen mehr Geld sehen, damit sie schneller arbeiten. Sonst könnte sich der Bau um ein halbes Jahr verzögern.

„Im April oder Mai 2012 soll die Verkehrsfreigabe sein“, verkündete Straßenbauamtschef Reinhard Koettnitz der versammelten Presse. Allerdings wisse er nicht, was mögliche Hochwasser oder der kommende Winter noch bringen. Doch der Zeitplan könnte aus ganz anderem Grunde kippen. Denn hinter den Kulissen wird erbittert gestritten.

Der Streit: Stadt und Firmen verhandeln über mehr Geld

Die Stahlmontage der Brücke ist abgeschlossen. Nun soll die Fahrbahnplatte auf der 636 Meter langen Stahlkonstruktion gebaut werden. Das ist die Hauptarbeit, die noch geleistet werden muss. Die große Frage ist, wie schnell dieser Schritt abgeschlossen werden kann. Koettnitz hatte angekündigt, dass dies bis zum Jahresende geschafft sein soll. Dann blieben nur noch vier Monate, um die letzten Arbeiten bis zum Frühjahr 2012 auszuführen. Auf der anderen Seite stehen die Baufirmen der Arbeitsgemeinschaft Waldschlößchenbrücke (Arge). Deren Technischer Geschäftsführer Henri Lossau bestätigte den Termin gestern allerdings nicht. Er wollte sich auf SZ-Nachfrage überhaupt nicht äußern, wann die Fahrbahnplatte fertig sein soll. „Wir sind im Gespräch mit dem Bauherren. Es ist eine Frage des Geldes“, brachte er den Streit auf den Punkt. Es geht um finanzielle Zuschläge, sogenannte Nachträge.

Der jetzige Baustand: Im August wird an den Bögen betoniert

Seit Montag wird das erste, knapp 92 Meter lange Stück der Fahrbahnplatte zwischen den Brückenbögen gebaut. Über 2 700 Tonnen Bewehrungsstahl und Beton müssen dort eingebaut werden. Etwa ein Viertel der Stahlbewehrung ist montiert. Bis Mitte August sollen diese Arbeiten beendet sein, sodass dann binnen eines Tages rund 900 Kubikmeter Beton mit zwei Pumpen ins Stahlgeflecht gefüllt werden. Gebaut werden müssen 20 weitere Abschnitte der Platte, die zwischen 20 und 35 Meter lang sind.

Der Zeitplan: Endtermin könnte sich um Monate verschieben

Lossau kündigte an, dass die Abschnitte im Zwei-Wochen-Rhythmus gefertigt werden. Gehen die Arbeiten in diesem Tempo voran, wäre der Bau der Fahrbahnplatte nicht in vier, sondern erst in zehn Monaten fertig. Also im Juni 2012. Vier Monate wären dann noch für die restlichen Arbeiten nötig.

Wird die Brücke statt Anfang Mai erst im Oktober nächsten Jahres fertig? Noch Ende 2010 hatte Lossau angekündigt, dass die Plattenbau im Wochenrhythmus vorangetrieben werden könnte. Das wäre das Optimum, relativiert er jetzt. „Mit dem nötigen Mehraufwand wird das nicht funktionieren“, begründet er. Die Schalungsbretter unter der Platte müssten nach jedem Betonieren per Hand von den Laufstegen unter der Brücke abgebaut und im nächsten Abschnitt wieder neu verlegt werden.

Die andere Option ist, dass sowohl auf der Altstädter als auf der Neustädter Seite parallel am Plattenbau gearbeitet wird. So hatte es Koettnitz angekündigt. Denn würden die Bauleute auf beiden Seiten arbeiten, kommen sie schneller voran. Doch dazu zuckt Lossau nur mit den Schultern. Dies sei nur eine Frage des Geldes.

Die Pannen: Geplatzte Termine und Preisspirale

Die SZ hakte bei Koettnitz nach, ob sich die Brückenkosten denn nun wieder erhöhen, um den Zeitplan zu halten. Bereits 2010 wurde klar, dass das 156-Millionen-Euro-Projekt um 25 Millionen teurer wird. Diese Grenze würde nicht überschritten, reagierte er. Genaueres zu den Gesprächen mit der Arge sagte Koettnitz nicht. „Wegen Nachträgen verhandeln wir immer“, fügte er lediglich hinzu.

Der Bau hatte sich bereits mehrfach verzögert. Statt wie geplant 2006 begannen die Arbeiten erst Ende 2007. Fertig sollte die Brücke im Juni 2011 sein. Doch wegen eines Planungsfehlers und Bauverzugs musste der Endtermin erst auf Ende 2011 und später auf Mai 2012 verschoben werden.

Die Dresdner bleiben weiter die Bestverdiener in Sachsen. Mit durchschnittlich 25.000 Euro brutto verdienten sie 2009 etwa 2.100 Euro mehr als der sächsische Durchschnitt, wie das Statistische Landesamt in Kamenz am Donnerstag mitteilte. In Leipzig lag der Durchschnittverdienst noch 1.000 Euro unter dem in Dresden.

Die niedrigsten Arbeitslöhne wurden im Erzgebirgskreis gezahlt. Hier verdienten die Menschen im Schnitt rund 20.850 Euro im Jahr. Die Zahlen für 2009 sind die aktuellsten, die derzeit verfügbar sind. Insgesamt wurden im Freistaat Bruttolöhne in Höhe von knapp 39,5 Milliarden Euro gezahlt. Das sind 0,9 Prozent mehr als noch 2008

Der ADAC hat Sachsens Kommunen scharf kritisiert: Sie würden weiter auf Blitzer und Politessen setzen und so mit Bußgeldern ihre klammen Kassen auffüllen. Während Kommunen in Sachsen-Anhalt aus Kostengründen Blitzer auf den Prüfstand stellen, weil der Aufwand den Ertrag übersteigt, jagen Städte und Gemeinden im Freistaat weiter Temposünder. Das ergab eine Umfrage der Nachrichtenagentur dpa. Chemnitz legte 2010 ein Sparpaket auf, das Einnahmeverluste von 57 Millionen Euro bis 2015 ausgleichen soll. Um das Defizit zu überbrücken, baut die Stadt auch auf den verstärkten Einsatz von Blitzern. Eine Million Euro jährlich soll das in die Kassen spülen. „Die Ausgaben rentieren sich. Wir planen nun eine weitere Anlage im Wert von rund 140.000 Euro zu installieren“, sagte Bürgermeister Mirko Runkel. In Dresden sind die Einnahmen zwar tendenziell rückläufig, dennoch lassen auch hier Verkehrssünden die Kassen weiter klingeln. Nach Angaben des Ordnungsamtes brachten unachtsame Autofahrer der Stadt im Vorjahr 7,8 Millionen Euro ein, wobei die Unterhaltungskosten der Messanlagen sich gerade einmal auf 224 000 Euro beliefen. Zwickau meldete 2010 einen leichten Überschuss, ohne konkrete Zahlen zu nennen. Leipzig überwacht nach eigenen Angaben nur im Dienste der Verkehrssicherheit. Die Kontrollen seien nicht auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung ausgelegt, betonte Pressesprecher Peter Krutsch. Der ADAC spricht unverhohlen von „Abzocke“ und stellt den Sinn mancher Kontrollen infrage. „Dieses kommunale Abkassieren bereitet uns Kopfschmerzen“, sagte der sächsische ADAC-Vorsitzende Nikolaus Köhler-Totzki. Bußgelder würden inzwischen fest zur Haushaltsplanung der Kommunen gehören. Nach Angaben des Sächsischen Städte- und Gemeindetages kann von „Abzocke“ keine Rede sein. Referent Falk Gruber führte als Argument Verkehrssicherheit an. Viele Bürgermeister hätten einen unmittelbaren Druck von den Einwohnern zu spüren bekommen

Zehntausende werden wieder die Straßen säumen, um das rollende Automobilmuseum zu bestaunen. „181 Old- und Youngtimer von 43 Marken gehen an den Start“, sagt Organisationschef Harald Koepke von der Motor Presse Stuttgart, die die Rallye „Sachsen Classic“ organisiert.

Steimle fährt mit Hübchen

Der Laurin & Klement und ein Bentley sind zwar die ältesten Fahrzeuge. „Doch die ersten sieben Startnummern haben wir für den Automobil-Adel Sachsens reserviert“, sagt Koepke: drei Modelle von Horch aus den Jahren 1935 bis 1939 und vier von Wanderer.

Nur einige wenige Fahrzeuge stammen aus Museen. Die meisten gehören Liebhabern und Sammlern – darunter jede Menge Prominente. Ex-Volkswagenchef Carl Hahn, der VW nach Sachsen gebracht hat, tritt in einem Karmann Ghia Baujahr 1969 an. Sponsor Sachsenbank startet gleich mit zehn Autos – Vorstand Andreas Fohrmann zum Beispiel in einem Citroen DS 21 Pallas. Aus dem Sport fahren unter anderen Ex-Fußballtrainer Ede Geyer, Olympia-Sieger Lars Riedel und Motorsportler wie Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck und Dieter Quester mit. Schauspieler Uwe Steimle nimmt in seinem Skoda Baujahr 1960 seinen Kollegen Henri Hübchen mit. Und Prinz Rüdiger von Sachsen, Urenkel des letzten Königs, lässt sich im Mercedes SL von seinem Sohn begleiten.

Höhepunkt Erzgebirgsring

Das jüngste Auto – ein knallroter Honda NSX vom ADAC-Team Sachsen – ist erst zwanzig Jahre alt. „Wir wollen die Vielfalt der Automobilgeschichte zeigen“, sagt Organisator Koepke. Auf die Motorleistung der Wagen komme es ohnehin nicht an. Denn bei dieser Rallye gehe es nicht um Geschwindigkeit, sondern um Präzision. Die Fahrer müssen auf den 638 Kilometern insgesamt 44 Kontrollen und Prüfungen bestehen. In Königshain zum Beispiel sind 150 Meter in genau 0,25 Minuten zu passieren. Pech halt, wer in der Hektik übersieht, dass umgerechnet 15 Sekunden gemeint sind.

Koepke ist alle drei Etappen bereits abgefahren und schwärmt von prächtigen Alleen und Schlössern entlang der Strecke. „Ein Höhepunkt der ersten Etappe am Donnerstag ist der Erzgebirgsring Lichtenberg“, sagt er. Die kleine Rennstrecke entstand aus einer Go-Kart-Bahn und wird von jedem Auto dreimal umrundet. Da die Fahrzeuge in Dresden im Abstand von einer halben Minute starten, dauert es an der Strecke etwa anderthalb Stunden, bis alle Oldtimer durch sind. Am ersten Tag fahren zudem noch 30 historische Motorräder vorweg. Größere Straßensperrungen soll es deshalb aber nicht geben

Der Leipziger Europaabgeordnete Hermann Winkler (CDU) hat seinen umstrittenen Vorstoß zur Zukunft der sächsischen Flughäfen verteidigt. „Ich habe die Schwarze-Peter-Karte in die Hand genommen“, sagte der CDU-Kreisvorsitzende der Nachrichtenagentur dpa am Mittwoch. Medien hatten berichtet, Winkler schlage die Schließung des Flughafens Dresden vor. In Europa herrsche ein knallharter Konkurrenzkampf. „Mitteldeutschland muss aufpassen, dass es im Rennen bleibt“, sagte Winkler.

Der neue Flughafen BBI in Berlin und der Flughafen Prag werden den sächsischen Flughäfen Konkurrenz machen, sagte Winkler. Er wolle deshalb eine Diskussion anstoßen, was auf längere Sicht passieren solle. Die Frage sei, ob sich Sachsen mit Auslaufen des Solidarpaktes II noch zwei Flughäfen so nahe beieinander leisten könne. Wegen des Luftfrachtdrehkreuzes am Airport Leipzig/Halle wäre die Konzentration auf Leipzig nur logisch.

Das sächsische Finanzministerium und die Airport-Holding erteilten dem Vorstoß eine Absage. Der Entwicklung der Flughäfen liege eine langfristige Strategie zugrunde. In Leipzig/Halle seien bisher 1,5 Milliarden Euro und in Dresden 500 Millionen Euro investiert worden. „Und das aus dem gutem Grund, weil beides wichtige Wirtschaftsstandorte sind, die eine gute und leistungsfähige infrastrukturelle Anbindung brauchen“, sagte Ministeriumssprecher Stephan Gößl. „Man fragt ja auch nicht, warum es zwei Hauptbahnhöfe gibt.“

Der Sprecher der Holding, Robert Hesse, betonte, beide Flughäfen würden markt- und bedarfsgerecht entwickelt. „Wir sorgen dafür, dass es zwischen den beiden Flughäfen keinen ruinösen Wettbewerb gibt.“